635 
В отличие от стандартной подвески, которая, как правило, настроена либо на хорошую управляемость, либо на комфорт и плавность хода, адаптивная подвеска отлично проявляет себя на всех видах дорог и покрытий.
Принцип работы
Главное отличие адаптивной, или как ее еще называют, активной подвески от классических типов подвесок – в изменяемых параметрах упругих и демпфирующих элементов. В идеальном варианте адаптируются три основных характеристики:
- динамические характеристики амортизаторов;
- жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости;
- параметры взаимной связи между колесами.
Однако чаще всего производители наделяют возможностью изменения характеристик только амортизаторы. Сегодня используется два способа регулировки степени их демпфирования:
- Изменение сечения регулируемых клапанов.
- Изменение вязкости рабочей жидкости.
В первом случае в амортизаторы встраиваются специальные электромагнитные клапаны, изменяющие проходное сечение отверстия для перетекания жидкости внутри амортизатора. Уменьшение канала затрудняет проход жидкости и увеличивает жесткость подвески, увеличение – смягчает.
Во втором случае в амортизаторах клапанов нет вообще. Этот принцип основан на применении магнитно-реологической жидкости, которая свободно проходит через каналы поршня. До того момента, пока не получит приказ от магнита – тогда металлические частицы выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости, увеличивая таким образом степень демпфирования и жесткости подвески.
Регулируемые амортизаторы могут находиться как внутри пневматической стойки, так и снаружи пневмобаллона, а также входить в состав такого узла, как гидропружинная стойка. Вне зависимости от того, какой упругий элемент использует активная подвеска, изменять она может не только жесткость шасси, но и другие параметры: например, клиренс, поднимая кузов на неровной дороге или уменьшая дорожный просвет на высокой скорости для улучшения аэродинамического сопротивления.
В случае применения активных стабилизаторов поперечной устойчивости их устанавливают как на одну, так и на обе оси автомобиля. От обычного узла адаптивный стабилизатор отличается конструкцией: он не сплошной, а из двух частей, соединенных гидравлическим механизмом закручивания. При движении по прямой стабилизатор не вмешивается в работу подвески, а при поворотах и кренах его жесткость увеличивает автоматика.
Существуют также и другие способы адаптации подвески: адаптивные рычаги задней подвески и полноуправляемое шасси. И то, и другое влияет в основном на параметры схождения колес, обычно – задних. В первой системе для этого предусмотрена пара дополнительных рычагов, во второй колеса на небольшой угол (3-4°) доворачивают электромоторы-актуаторы.
Схема управления
Естественно, все вышеописанные манипуляции в адаптивной подвеске происходят под жестким контролем электроники – даже тогда, когда водитель самостоятельно выбирает режим подвески. В состав системы управления входят:
- блок электронного управления подвеской;
- исполнительный блок;
- датчики высоты кузова (общие или для каждого отдельного колеса);
- датчики продольных, поперечных и вертикальных ускорений;
- датчики неровностей дороги (в отдельных случаях).
На основе информации, полученной от датчиков, блок управления через исполнительный блок дает команды активным узлам: амортизаторам, стабилизаторам, рычагам, актуаторам, корректируя поведение подвески в зависимости от дорожной ситуации и сообразно выбранной водителем программы жесткости: спортивной, комфортной, зимней и т.д.
Управление режимами проводится либо посредством аналоговых переключателей, либо, в более современных системах, через экран мультимедиа. В последнем случае, как правило, водителю предоставляется возможность как полностью самостоятельные, так и гибридные режимы жесткости, более точно корректируя под себя параметры подвески.
Автомобили с адаптивной подвеской
Первопроходцами адаптивной подвески были французы из Citroen, запустившие в производство еще в 50-е годы прошлого века гидропневматическую систему Hydractive. Правда, из-за недостаточного развития электроники, роль ее в этой подвеске была невелика.
В начале века нынешнего, с развитием электронным компонентов, активнач подвеска начала получать широкое применение. Одними из первых ею начали оснащать автомобили концерна General Motors: комфортный седан Cadillac Seville (с 2002 года) и спортивный Chevrolet Corvette C5, причем речь шла о инновационной магнитно-реологической технологии MagneRide. Система до сих пор используется на седанах, кроссоверах и спорткарах GM.
В Старом Свете одними из первых (после Citroen, конечно) адаптивную подвеску применили BMW – амортизаторами с магнитными клапанами Adaptive Drive в 2009 году оснастили рестайлинговый BMW X5/Е70. Свои системы имеют Toyota (Adaptive Variable Suspension, AVS), успешно применяя ее в Toyota Land Cruiser Prado, Lexus GX и других моделях, Opel (Continuous Damping Control, CDS) – Movano и другие модели.
У Mercedes-Benz адаптивных подвесок несколько – пневматическая Airmatic Dual Control и гидропружинная Active Body Control. Volkswagen AG также использует две принципиально разных схемы: Adaptive Chassis Control с электронноуправляемыми амортизаторами DCC во флагманских моделях Passat и Skoda Superb и Magnetic Ride в Audi R8.
Свои версии адаптивной подвески есть и корейских автомобили Kia и Hyundai, причем на последних даже используются адаптивные задние рычаги.
Основные виды неисправностей адптивных подвесок
Если главными преимуществами активной подвески по праву можно считать комфорт, отличную управляемость в любых ситуациях, и, как следствие, безопасность, то единственным недостатком является ее стоимость. Как при покупке автомобиля – наличие активных систем существенно сказывается как в цене, так и в обслуживании.
Датчики адаптивной подвески выходят из строя чаще других деталей. Это связано с их напряженной работой, а также наличием механических считывающих контактов. Неисправности датчиков легко считать диагностическим сканером, впрочем, и без них не заметить неисправность сложно: на ходу будет ощущаться дискомфорт и снижение управляемости.
В адаптивных амортизаторах могут возникать течи и поломки электрических клапанов, в результате чего они потребуют ремонта или замены. Вопреки устоявшемуся мнению, надежность современных деталей ненамного хуже, чем у обыкновенных амортизаторов – даже с учетом отечественных дорог.
Пневматика адаптивных систем также способна стать причиной хлопот: отказывают компрессоры, теряют герметичность пневмобаллоны, возникает коррозия магистралей.
Обслуживание адаптивной подвески
Чтобы активная подвеска прослужила долго, как и любые другие узлы автомобиля, ее нужно регулярно обслуживать. Для этого необходимо выбирать квалифицированные станции технического обслуживания, обладающие не только необходимым оборудованием, а еще и опытом ремонта именно таких сложных систем. В полупрофессиональных гаражных сервисах вряд ли помогут с ремонтом современной электроники.
И цена компонентов адаптивной подвески, и влияние ее на безопасность слишком высоки, чтобы на них экономить. Во избежание разочарований, что не переплачивать потом дважды, советуем вам обращаться на СТО сети умных автосервисов Wilgood – наши опытные специалисты знают все про адаптивные подвески, и не только.